Uniwersalny reduktor prędkości

① Obudowa przekładni

Tworzywo: Żeliwo szare HT200

Obudowa stanowi szkielet konstrukcyjny uniwersalnego reduktora prędkości. Wykonana z żeliwa szarego HT200 — precyzyjnie obrobionego na wszystkich powierzchniach styku, otworach łożysk i wyjściach wału — łączy wytrzymałość na rozciąganie (~200 MPa) z naturalnym tłumieniem drgań dzięki mikrostrukturze grafitu w matrycy żeliwnej. Grube ścianki absorbują zarówno statyczne obciążenia montażowe, jak i dynamiczne impulsy uderzeniowe bez odkształceń, zachowując współosiowość zazębienia przez tysiące godzin pracy. Elementy mocujące stopy i kołnierze są obrabiane jednocześnie, aby zagwarantować dokładność położenia między silnikiem a wałem wyjściowym.

② Wał ślimakowy (wejściowy)

Tworzywo: Stal stopowa 20CrMnTi, hartowana powierzchniowo HRC 58–62

Wał ślimakowy przekazuje moment obrotowy silnika bezpośrednio do zazębienia. Jest on wykonany ze stali stopowej 20CrMnTi, nawęglany w celu utworzenia twardej warstwy wierzchniej, a następnie precyzyjnie szlifowany na powierzchniach bocznych gwintu do Ra 0,8 μm. Takie wykończenie powierzchni zapewnia natychmiastowy, korzystny początkowy kontakt ślizgowy między ślimakiem a kołem – znacznie skracając czas zużycia w trakcie docierania w porównaniu z rozwiązaniami nieszlifowanymi. Wał jest osadzony na wstępnie napiętych łożyskach skośnych lub stożkowych, które równoważą połączone siły osiowe i promieniowe generowane przez śrubową geometrię gwintu podczas przenoszenia momentu obrotowego.

③ Koło ślimakowe (koło zębate wyjściowe)

Tworzywo: ZCuSn10Pb1 brąz fosforowy

Koło ślimakowe jest elementem wyjściowym uniwersalnej pary przekładni reduktora prędkości. Odlewane odśrodkowo z brązu fosforowego ZCuSn10Pb1 – materiału dobranego ze względu na niski współczynnik tarcia w stosunku do hartowanej stali, doskonałą przewodność cieplną i naturalną odporność na zatarcia – wieniec koła jest frezowany na obrabiarkach CNC zgodnie z klasą tolerancji DIN 3974. Wieniec z brązu jest obkurczany i klinowany na piaście żeliwnej lub stalowej, co nadaje otworowi nośnemu wytrzymałość strukturalną metalu żelaznego, zachowując jednocześnie tribologiczne zalety brązu na powierzchni styku ślizgowego.

④ Wał wyjściowy

Tworzywo: Stal stopowa, szlifowana i ząbkowana

Wał wyjściowy napędzany jest przez koło ślimakowe i przekazuje obroty o zmniejszonej prędkości i wysokim momencie obrotowym do napędzanego obciążenia. Jest on obrobiony z tolerancją h6 na średnicach gniazd łożysk i h8 w strefie styku sprzęgła, z precyzyjnie wyciętym rowkiem wpustowym zgodnym z normą GB/T 1095. W przypadku uniwersalnych reduktorów prędkości z poziomym wyjściem, łożyska stożkowe przenoszą połączone obciążenia promieniowe i osiowe po stronie wyjściowej. W wariantach z pionowym wyjściem wał skierowany jest w dół i jest zazwyczaj połączony bezpośrednio z łopatkami mieszadła, wirnikami mieszadła lub bębnami wyciągowymi bez dodatkowego sprzęgła.

⑤ Łożyska

Typ: Wałek stożkowy (≥ rozmiar 80) / Kulka głęboko rowkowa (mniejsza)

Wybór łożysk jest jedną z najważniejszych decyzji konstrukcyjnych w przypadku uniwersalnego reduktora prędkości, ponieważ żywotność łożysk bezpośrednio ogranicza okresy międzyobsługowe przekładni. Łożyska stożkowe są stosowane na wałach ślimakowych o rozmiarze 80 i większych – ich łączna nośność promieniowo-osiowa jest dobrze dostosowana do obciążeń wzdłużnych generowanych przez śrubowy gwint ślimaka przy znamionowym momencie obrotowym. Wszystkie łożyska posiadają klasę luzu wewnętrznego C3, co zapewnia tolerancję rozszerzalności cieplnej podczas nagrzewania od temperatury otoczenia do ustalonej temperatury pracy. Prawidłowe ustawienie napięcia wstępnego podczas montażu jest weryfikowane w każdym urządzeniu przed napełnieniem olejem i wysyłką.

⑥ Uszczelnienia wału i odpowietrznik

Typ: Uszczelki promieniowe dwuwargowe NBR + odpowietrznik

Dwuwargowe promieniowe uszczelnienia wału z NBR (kauczuku nitrylowego) są montowane na każdym wylocie wału, aby zapobiec przedostawaniu się smaru do podłączonych obudów silnika lub maszyn znajdujących się dalej w układzie – awarii, która powoduje znaczne uszkodzenia wtórne w zespołach motoreduktorów. Odpowietrznik zamontowany w ramach rozmiaru 100 i większych wyrównuje wewnętrzne ciśnienie powietrza podczas cykli termicznych, zapobiegając różnicy ciśnień, która w przeciwnym razie powodowałaby przedostawanie się oleju przez uszczelnienia wału z upływem czasu. Konstrukcja odpowietrznika zawiera spiekany brązowy element filtrujący, który zapobiega przedostawaniu się cząstek stałych unoszących się w powietrzu w zapylonych środowiskach przemysłowych – częstym problemie w zastosowaniach w przetwórstwie rolnym i górnictwie.

⑦ Olej przekładniowy

Stopień: Mineralny ISO VG 220 (standard)

Smar w uniwersalnym reduktorze prędkości obrotowej nie jest materiałem eksploatacyjnym, którego nie można pominąć – jest aktywnym elementem nośnym w zazębieniu przekładni. Mineralny olej przekładniowy ISO VG 220, fabrycznie napełniony, zapewnia film lepkościowy niezbędny do oddzielenia powierzchni bocznych gwintu wału ślimakowego od brązowej powierzchni zębów koła w temperaturze roboczej. Olej jest smarowany rozbryzgowo przy znamionowych prędkościach wejściowych, co zapewnia stałe zalewanie strefy zazębienia podczas ciągłej pracy. Pierwsza wymiana oleju jest zalecana po 500 godzinach pracy, a kolejne co 2500–3000 godzin, w zależności od temperatury otoczenia i intensywności cyklu pracy.

⑧ Adapter silnika / kołnierz wejściowy

Standard: Wyrównanie ramek IEC 72-1

Strona wejściowa silnika w uniwersalnym reduktorze prędkości jest zaprojektowana do współpracy z silnikami ramowymi zgodnymi z normą IEC 72-1 poprzez obrobiony kołnierz adaptera. Otwór kołnierza jest prowadzony z tolerancją h6, aby precyzyjnie dopasować środek wału silnika do osi wału ślimakowego przekładni – co jest kluczowe dla zminimalizowania niewspółosiowości kątowej, która powodowałaby dodatkowe obciążenie promieniowe łożysk wejściowych. Sprzęganie wału króćca silnika z wałem wejściowym przekładni odbywa się zazwyczaj za pomocą sprzęgła klinowego lub układu z otworem pełnym. Oba układy są zamienne w momencie zamówienia, co pozwala na dostosowanie tego samego korpusu uniwersalnego reduktora prędkości do różnych koncepcji sprzęgania silnika bez konieczności modyfikacji wewnętrznych.